Häufig gestellte Fragen

Straßenabstimmungs-Serie: P-Serie (Basisversion) für 16–19-Zoll-Felgen, S-Serie (Hochleistungsversion) für 19–22-Zoll-Felgen. Offroad-Serie: T-Serie, ausgelegt für die meisten schweren Fahrzeuge mit 17–18-Zoll-Felgen. Rennsport-Serie: GT-Serie, konzipiert für sportliches Alltagsfahren, Bergstrecken und den professionellen Motorsport – passend für 17–19-Zoll-Felgen.

TEi BRAKES-Bremsscheiben verwenden ein Schlitzdesign, das bis zur Scheibenkante durchläuft. Bremsstaub kann so entweichen, anstatt sich in den Schlitzen zu verdichten und die Scheibenfläche zu beschädigen. Dies ist ein festes konstruktives Merkmal jeder TEi BRAKES-Scheibe. Als Performance-Upgrade sind Carbon-Keramik-Bremsscheiben für ausgewählte Bremssätze erhältlich – Details finden Sie auf der jeweiligen Produktseite.

Positionierung: Die P-Serie ist unser Einstiegs-Straßensortiment; die S-Serie ist die leistungsstärkere Variante.

Technische Unterschiede: P-Serien-Bremssättel verwenden eine Standard-Arretierglocke (ausgenommen die P60NS+-Konfiguration 378/400); die S-Serie ist serienmäßig mit einer vollschwimmenden Bremsscheibe ausgestattet. Die P-Serie passt generell für 15- bis 19-Zoll-Felgen, während die S-Serie für 19-Zoll-Felgen und größer ausgelegt ist.

Unsere Straßen-Bremssättel haben unabhängig von der Kolbenanzahl eine vergleichbare Gesamtkolbenfläche. Ein 4-Kolben-Bremssattel (P40) vermittelt ein direkteres, sportlicheres Ansprechen, während ein 6-Kolben-Bremssattel (P60) linearer und komfortabler ist — mit größeren Bremsbelägen und einem stärkeren Druckaufbau in der mittleren bis späten Bremsphase.

P60ES: Straßenversion mit Fokus auf linearem, komfortablem Pedalgefühl. Einstiegs-6-Kolben, sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

P60NS: Straßen-Performance-Version mit direkterem Pedalgefühl. Kombiniert größere Bremsbeläge und Kolben mit Kühlbohrungen. Geeignet für leistungsstarke Fahrzeuge oder schwere SUVs.

P60EV: Gleiche Positionierung wie P60ES (Straßen-6-Kolben), jedoch speziell für die Passgenauigkeit mit Serienfelgen entwickelt — kein Radwechsel oder Distanzscheiben erforderlich, um einen 6-Kolben-Bremssattel zu montieren.

Beide sind Straßen-4-Kolben-Bremssättel mit gleicher Gesamtkolbenfläche. P40NS passt für 16- bis 17-Zoll-Felgen und ist kompatibel mit Bremsscheiben von 300–330 mm. P40NS+ ist für 18-Zoll-Felgen ausgelegt, hat einen größeren Sattelkörper und größere Bremsbeläge und ist kompatibel mit 355-mm-Bremsscheiben — mit deutlich besserem Füllbild in einer 18-Zoll-Felge.

P60NS: Zweiteilig geschmiedeter Bremssattel, verschraubt mit hochfesten Bolzen. Gesamtkolbenfläche 52,41 cm². Straßen-Performance-Positionierung, geeignet für sportliche Limousinen und große SUVs. Passt für 18-Zoll-Felgen und größer.

S60-PLUS: Monoblock-Bremssattel (einteilig) — höhere Fertigungsanforderungen, aber insgesamt stärkere Performance. Gesamtkolbenfläche 54,95 cm². Sport-Hochleistungs-Positionierung. S-Serien-Kits werden serienmäßig mit vollschwimmenden Radialaufnahmen für bessere Stabilität geliefert. Geeignet für schwere, leistungsstarke EVs, große SUVs, MPVs sowie Fahrer, die das Maximum aus ihrer Bremsanlage herausholen möchten. Passt für 19- bis 22-Zoll-Felgen.

Beide sind TEI 6-Kolben-Straßen-Bremssättel. Beide passen für 18-Zoll-Felgen und größer und erfordern keine regelmäßige Demontage zur Wartung.

P60EV — Einstieg, alltagstauglich

• Direkter Einbau auf Serienfelgen — kein Felgenwechsel, keine Distanzscheiben, geringstmögliche Umbaukosten
• Lineares, komfortables Pedalgefühl — gleichmäßiger Druckaufbau, kein Vorderachs-Eintauchen, angenehm im Alltag
• Gut geeignet für Stadtverkehr und Familiennutzung

P60NS+ — Straßen-Performance

• Größerer, längerer Bremssattel mit größerer Bremsscheibe (bis 400 mm) für ein direkteres, spontaneres Ansprechen
• Ab 378 mm Scheibendurchmesser serienmäßig mit vollschwimmenden Glocken und Kolben mit Hitzeschutz-Bremsbelägen — weniger Fading bei sportlicher Fahrweise oder langen Bergabpassagen
• Erste Wahl für Fahrer, denen Pedalgefühl und Bremsleistung am wichtigsten sind

Wir bieten drei Bremsscheiben-Oberflächenausführungen an:

• Genutete Bremsscheibe — die stabilste und langlebigste Option
• Gelochte Bremsscheibe — leichter, mit besserer Wärmeabfuhr
• Genutete + gelochte Bremsscheibe — vereint beide Vorteile: höherer Reibwert und gute Wärmeabfuhr

Für den normalen Straßenbetrieb ist der Leistungsunterschied zwischen den Ausführungen minimal — die Wahl ist daher weitgehend Geschmackssache. Für Rennstrecken- oder Bergfahrten empfehlen wir eine genutete Bremsscheibe; für sportliche Straßennutzung ist die genutete+gelochte Variante ein guter Kompromiss.

Nein – alle unsere Aftermarket-Bremsscheiben haben eine strukturierte Oberfläche (geschlitzt, gebohrt oder geschlitzt und gebohrt). Im Vergleich zu glatten OEM-Scheiben weisen strukturierte Scheiben einen höheren Reibwert auf und leiten Wasser im Regen besser ab, was Leistungseinbußen durch Wasserfilm entgegenwirkt. Viele Hochleistungsfahrzeuge ab Werk setzen aus demselben Grund auf strukturierte Bremsscheiben.

Unsere S-Serie (S60-PLUS, S60-EXPLORE, S-X10) sowie die Bremssätze SR8, SR10 und GTS6 werden serienmäßig mit vollschwimmenden Bremsscheiben geliefert.

Ja. Unabhängig davon, ob Ihr Fahrzeug Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb hat, übernehmen die Vorderbremsen den Großteil der Bremsarbeit – in der Regel 70–80 % der gesamten Bremskraft. Die Hinterbremsen spielen dabei eine unterstützende Rolle.

Da die Vorderbremsen rund 70 % der Bremskraft übernehmen, ist ein reines Vorderachs-Upgrade bei begrenztem Budget eine sinnvolle Wahl. Besonders bei SUVs und Vans kann die gleichzeitige Aufrüstung von Vorder- und Hinterachse die Bremsleistung insgesamt weiter verbessern – sofern das Budget es erlaubt. Wer sparen muss, trifft mit einem reinen Vorderachs-Bremssatz eine absolut vernünftige Entscheidung.

Nutzen Sie unseren Fahrzeugkompatibilitäts-Guide zur Suche nach Baujahr, Marke und Modell. Bestimmte Konfigurationen — elektrische Feststellbremse, Luftfederung oder bestimmte Felgengrößen — erfordern eine kurze manuelle Prüfung. Kontaktieren Sie uns, und wir bestätigen die Passgenauigkeit vor Ihrer Bestellung.

Die Einpresstiefe, auch ET genannt, ist der Abstand zwischen der Mittellinie der Felge und ihrer Anlagefläche an der Radnabe. Eine höhere positive Einpresstiefe rückt die Felge weiter nach innen zur Aufhängung hin; eine niedrigere oder negative Einpresstiefe verschiebt sie nach außen. Der zulässige Bereich ist fahrzeugspezifisch – jede Änderung der Einpresstiefe muss daher auf ausreichenden Freiraum am Bremssattel, an der Aufhängung, der Radnabe und dem Kotflügel geprüft werden.

PCD steht für Pitch Circle Diameter, also den Lochkreisdurchmesser. Es ist der Durchmesser des Kreises, der durch die Mittelpunkte der Radbolzenlöcher oder -bolzen verläuft, und wird üblicherweise zusammen mit der Lochanzahl angegeben, z. B. 5x114.3. Der PCD der Felge muss mit dem der Fahrzeugnabe übereinstimmen; er ist unabhängig von Felgendurchmesser, -breite, Zentrierbohrung und Einpresstiefe.

Die Passgenauigkeit eines Bremssatzes hängt von mehr als nur dem Felgendurchmesser ab. Prüfen Sie Felgendurchmesser und -breite, PCD, Zentrierbohrung, Einpresstiefe bzw. ET, Speichenfreigang sowie den verfügbaren Raum um Bremssattel und Bremsscheibe. Eine Felge, die vom Durchmesser her ausreichend groß ist, kann dennoch aufgrund ihres Speichenprofils oder der Einpresstiefe nicht passen – bestätigen Sie daher die Kombination aus Fahrzeug und Felge vor der Bestellung.

Die EPB wirkt ausschließlich auf die Hinterräder. Wenn Sie nur die Vorderachse aufrüsten, bleibt die EPB-Funktion unberührt. Wenn Sie bei einem Fahrzeug mit EPB sowohl Vorder- als auch Hinterachse aufrüsten, muss der Hinterachs-Bremssatz einen elektromechanischen Bremssattel (oder eine Dual-Caliper-Lösung) mit eigenem Motor umfassen, um die OEM-EPB-Funktion zu erhalten – dies ist eine andere Konfiguration mit höheren Kosten als ein Standard-Hinterachs-Bremssatz. Bitte teilen Sie uns daher bei der Bestellung mit, dass Ihr Fahrzeug über eine EPB verfügt. Bei einer kleinen Anzahl von Modellen mit Schneckengetriebe-Feststellmotoren (darunter bestimmte VW-, MG- und Volvo-Modelle) kann nach einem Hinterachs-Upgrade die Fehlermeldung „unzureichende Feststellbremskraft" auftreten – kontaktieren Sie uns vor der Bestellung, um die Kompatibilität zu bestätigen, falls Ihr Fahrzeug betroffen sein könnte.

Eine Spurverbreiterung wird zwischen Radnabe und Felge montiert und schiebt die Felge nach außen, um ausreichend Freiraum für den Bremssatz zu schaffen – nach demselben Grundprinzip wie der Wechsel auf eine andere Felge, nur dass hier ein separates Bauteil anstelle einer einteiligen Felgenänderung zum Einsatz kommt. TEi BRAKES-Spurverbreiterungen werden aus Aluminium in Luftfahrtqualität geschmiedet. Spurverbreiterungen sind sicher, sofern ein hochwertiges Produkt verwendet wird; viele Kunden montieren Spurverbreiterungen auch ohne Bremsen-Upgrade, um ein bündiges Erscheinungsbild und eine bessere Kurvenstabilität zu erzielen.

Unsere Spurverbreiterungen werden mit eigenen Schrauben geliefert. Bei Verwendung dünner Distanzscheiben werden ebenfalls verlängerte Radbolzen mitgeliefert.

Spurverbreiterungen verbessern tatsächlich die Kurvenstabilität des Fahrzeugs; der Einfluss auf Lenkung und Fahrwerk ist minimal – die typische Spurverbreiterungsdicke bei einem Pkw beträgt lediglich 15–20 mm pro Seite.

Als allgemeine Orientierung:

• BMW-, Mercedes- und Audi-Modelle passen in der Regel ohne Spurverbreiterungen zu unseren Bremssätzen – mit einigen Ausnahmen: BMW X1, X2, 1er und 2er; Audi A1, A3, Q1, Q2 und Q3 sowie Mercedes A- und B-Klasse benötigen typischerweise Spurverbreiterungen. Der BMW 2er (F44) bietet selbst für unseren 18-Zoll-P60EV ohne Spurverbreiterung keinen ausreichenden Freiraum.
• Japanische Marken (Honda, Toyota, Mazda, Nissan, Subaru) benötigen in der Regel Spurverbreiterungen.
• Koreanische Marken (Hyundai, Kia) benötigen ebenfalls in der Regel Spurverbreiterungen – einschließlich einiger Elektrofahrzeugmodelle, bei denen der serienmäßige Radtopf flach ausgeführt ist.

Dies ist lediglich eine allgemeine Orientierung – kontaktieren Sie uns mit Ihrem konkreten Modell zur Bestätigung.

Bei elektromechanischen Hinterachs-Kits muss der Feststellbremsmotor ausreichend Platz gegenüber Karosserie, Querlenker und Federbein haben. Um diesen Freiraum zu schaffen, ist die hintere Radglocke in der Regel flacher ausgeführt, wodurch der Bremssattel näher an die Felge rückt. Deshalb benötigen viele Fahrzeuge, bei denen das vordere P60EV ohne Distanzscheibe passt, für das hintere Bremsen-Upgrade dennoch eine solche.

Ja, ohne Änderung an Hauptbremszylinder oder Bremskraftverstärker. Die Kolbenflächen unserer Straßen-Bremssättel sind so ausgelegt, dass sie im Arbeitsbereich des serienmäßigen Hauptbremszylinders bleiben. Die Bremskraftverteilung des Steuergeräts muss nicht neu parametriert werden — Fahrzeughersteller legen hier von Haus aus ausreichend Toleranz an. Ein Bremssattel-Tausch verändert die übrige Bremsanlage grundsätzlich nicht.

Nein. ABS und ESP werden vom Fahrzeughersteller kalibriert und laufen über das Steuergerät des Fahrzeugs. Der Bremssattel selbst ist eine rein physikalisch-hydraulische Komponente — gemäß dem Pascalschen Prinzip ändert sich der Druck, mit dem das Steuergerät arbeitet, durch einen Bremssattel-Tausch nicht. Ein Abgleich oder eine Neukalibrierung dieser Systeme ist daher nicht erforderlich.

Nein. Ein fachgerecht montierter Bremssatz beeinträchtigt weder Spureinstellung noch Radauswuchtung, und Steuergeräte-Anpassungen sind nicht notwendig.

Wenn ausschließlich die Vorderachse aufgerüstet wird, sind keinerlei elektronische Komponenten betroffen — es handelt sich um eine direkte Bolt-on-Montage. Werden Vorder- und Hinterachse gleichzeitig umgerüstet, verhindert die korrekte Montage einschließlich des vorgeschriebenen Entlüftungsverfahrens das Auftreten von Fehlercodes.

Nein. Sattelhöhe, Reibflächenbreite und zulässige Scheibendicke der Serienkomponenten stimmen nicht mit den Maßen von Aftermarket-Bremssätteln überein. Der Bremssattel muss daher stets als Teil eines aufeinander abgestimmten Kits eingebaut werden.

Nein — Vorder- und Hinterachs-Bremssättel verwenden unterschiedliche Achsschenkel-Geometrien und passen schlicht nicht an die jeweils andere Achse. Und nein: Das Heck bricht nicht aus, nur weil die Hinterachse nicht aufgerüstet wird. Übersteuern entsteht durch unsachgemäße Umbauten — etwa wenn ein überdimensionierter Bremssattel (z. B. eine große 4-Kolben-Einheit) ohne das passende Gesamtkonzept an der Hinterachse verbaut wird.

Nein. Der Bremssattel ist eine physikalisch-hydraulische Komponente auf der Nehmerzylinder-Seite des Systems. Rekuperation, Kollisionsvermeidung und Fahrassistenzsysteme werden über Hauptbremszylinder und Steuergerät gesteuert — diese bleiben von einem Bremssattel-Upgrade unberührt.

Bei Fahrzeugen mit elektrischer Feststellbremse ist die Feststellbremsfunktion in den serienmäßigen Hinterachs-Bremssattel integriert. Um diese Funktion nach dem Upgrade zu erhalten, benötigt das Hinterachs-Kit einen elektromechanischen Bremssattel (oder eine Dual-Caliper-Lösung) mit eigenem Motor — das bedeutet zusätzliche Funktionalität und entsprechend höhere Kosten gegenüber einem Standard-Hinterachs-Kit.

Nein. Ein Bremsanlage-Upgrade umfasst Bremsscheiben, Bremsbeläge, Bremssättel und das zugehörige Befestigungsmaterial — es besteht kein direkter Zusammenhang mit der Zentrierbohrung der Radnabe.

In der Regel nein — bei Fahrzeugen mit mechanischer Seilzug-Feststellbremse lässt sich an der Hinterachse keine größere Bremsscheibe verbauen, da die Feststellbremstrommel eine entsprechend höhere Radglocke erfordern würde, die konstruktiv nicht realisierbar ist. Für diese Fahrzeuge empfehlen wir stattdessen unser P40NS-R-Kit.

Eine Seilzug-Feststellbremse nutzt einen mechanischen Seilzugmechanismus, der direkt in den Bremssattel integriert ist. Ein einfacher Bremssattel-Tausch würde die Feststellbremse vollständig außer Funktion setzen. Für ausgewählte Fahrzeugmodelle mit dieser Konfiguration — darunter der Ford Mustang und der Ford Explorer vor Baujahr 2016 — haben wir einen speziellen, kompakten Seilzug-Feststellbremssattel entwickelt. Dieser kann im Rahmen einer Dual-Caliper-P40NS-R-Lösung eingesetzt werden und erhält dabei die serienmäßige Seilzug-Feststellbremse.

Unsere Bremssättel werden aus 6082 Aluminium in Luftfahrtqualität geschmiedet, mit einer Formabweichung von ≤0.015 mm. Dank Monoblock-Schmiedeverfahren und interner Bremsflüssigkeitsführung durchläuft jedes Produkt Hoch- und Niederdrucktests sowie DTV-Prüfungen – für zuverlässige Wärmeabfuhr, Langlebigkeit, Sicherheit und Bremsleistung.

6082 Aluminium in Luftfahrtqualität.

Ein vollständiger Bremssatz umfasst in der Regel Bremssättel, Bremsscheiben, Bremsleitungen, fahrzeugspezifische Adapterhalterungen sowie Montagematerial. Die genaue Zusammenstellung entnehmen Sie bitte der jeweiligen Produktseite, da der Lieferumfang je nach Fahrzeug und Bremssatz variieren kann.

TEI Bremsscheiben aus Grauguss verwenden hochgekohltes Eisen. Je nach Produkt ist die Reibfläche geschlitzt oder gelocht und geschlitzt ausgeführt. Schlitze unterstützen die Staubableitung und erneuern die Belagkontaktfläche; eine Lochung kann den Nassansprechweg verbessern, sollte jedoch gezielt für den jeweiligen Einsatzzweck gewählt werden.

TEI Stahlflex-Bremsleitungen bestehen aus einem PTFE-Innenrohr, einer Verstärkungslage aus Edelstahlgeflecht und einem transparenten PVC-Außenschutzmantel (Serien-Bremsschläuche sind üblicherweise aus einfachem Gummi). Die Konfektionierung erfolgt mit fahrzeugspezifischen Anschlüssen und Längen; die Leitungen sind ausgelegt für Expansionsfestigkeit, Schlag-, Abrieb- und Temperaturbeständigkeit. Verwenden Sie ausschließlich den für den jeweiligen Bremssatz und das Fahrzeug vorgesehenen Schlauch.

Die Glocke – das Nabenteil, das den Reibring der Bremsscheibe mit dem Rad verbindet – besteht aus Aluminium in Luftfahrtqualität. Die Adapterhalterung, die den Bremssattel mit dem Achsschenkel des Fahrzeugs verbindet, ist aus 45# Stahl gefertigt. Adapterhalterungen werden fahrzeugspezifisch und bremssattelspezifisch hergestellt – solange sie keinen Aufprallschaden oder beschädigte Gewinde aufweisen, sind sie unbegrenzt haltbar.

Bremssättel werden üblicherweise gegossen oder geschmiedet. Gegossene Bremssättel entstehen, indem Aluminium eingeschmolzen und in eine Form gegossen wird – ein kostengünstigeres Verfahren, das jedoch geringere mechanische Festigkeit als das Schmieden bietet. Geschmiedete Bremssättel werden aus einem Aluminiumblock unter hohem Druck geformt und anschließend CNC-gefräst; das Ergebnis ist eine dichtere Materialstruktur mit besserer Wärmeabfuhr und höherer Steifigkeit. Daneben gibt es das 4D-Gussverfahren: eine Technik mit schmiedevergleichbarer Festigkeit, besserer Formgebungsfreiheit und geringeren Kosten als einteiliges Schmieden.

Unsere rennsportorientierten Bremssättel sind mit Anti-Kickback-Kolbenfedern für ein direkteres Ansprechverhalten ausgestattet – zu finden in unserer GTS-Serie sowie im P41-SUPER Bremssattel.

Bei unserer vollschwimmenden Glockenausführung sind die Schrauben aus Titanlegierung und hohl ausgeführt. Bei der Standard-Ausführung mit Verdrehsicherung bestehen sie aus 35CrMo-Vergütungsstahl.

Importierter Gummi, hitzebeständig bis 220°C. Zum Vergleich: Die normale Bremssatteltemperatur im Alltags- und sportlichen Fahrbetrieb liegt bei etwa 80–90°C, der Siedepunkt handelsüblicher Pkw-Bremsflüssigkeit liegt bei etwa 150–160°C, und typische Seriendichtungen sind für etwa 160°C ausgelegt.

Wir bieten zwei Bremsbelag-Varianten ohne Aufpreis an: Straßen-Keramik und Straßen-Metallic. Keramikbremsbeläge sind leiser, komfortabler und staubarmer – eine gute Standardwahl. Wer sportlicher fährt, ist mit Metallic-Bremsbelägen besser bedient; diese können ein metallisches Reibgeräusch erzeugen, was technisch normal ist.

Unsere Bremsleitungen entsprechen dem internationalen DOT-Standard, 7,3 mm.

Nein — die Kolbenfläche beeinflusst das Pedalgefühl und den Pedalweg, nicht die Bremskraft. Die Bremskraft ergibt sich aus der Reibfläche und dem Reibwert des Bremsbelags, nicht aus der Kolbengröße. Eine andere Kolbenfläche als beim Serienbremssattel ist bei einem sorgfältig ausgelegten Upgrade völlig normal und bedeutet keine Verringerung der Bremsleistung.

Ein sorgfältig abgestimmtes Big Brake Kit erhöht die thermische Kapazität des Bremssystems durch größere Bremssättel, Bremsbeläge und Bremsscheiben. Das kann dabei helfen, die Wärmeentwicklung zu kontrollieren und Bremsfading bei wiederholten starken Bremsungen zu reduzieren, und verändert zudem das Pedalgefühl sowie das Bremsansprechen. Ein kürzerer Bremsweg ist damit allein jedoch nicht garantiert — Reifen, Belagmischung, Achslastverteilung und Fahrzeugabstimmung spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle.

Ein größerer Bremsscheibendurchmesser verlängert den Hebelarm der Bremskraft: Die gleiche Kolbenkraft erzeugt ein höheres Bremsmoment — vergleichbar mit einem längeren Hebel. Gleichzeitig verbessert sich die Wärmeabfuhr, sodass das System bei anhaltenden oder intensiven Bremsungen Wärme effektiver abführen und Bremsfading reduzieren kann.

Allerdings ist eine größere Bremsscheibe nicht für jedes Fahrzeug automatisch sinnvoll. Geländefahrzeuge fahren typischerweise auf 17- bis 18-Zoll-Felgen, sodass die Serienbremsscheiben dort bereits nahe am Felgenlimit dimensioniert sind. Elektrofahrzeuge sind schwerer, weshalb die Hersteller von vornherein größere Kolbenflächen und Scheibendurchmesser einplanen — viele EV-Serienbremsscheiben messen bereits 350 mm oder mehr. Eine Aufrüstung auf größere Bremsscheiben ist in der Regel am sinnvollsten bei konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Prüfen Sie den Serienscheibendurchmesser Ihres Fahrzeugs, bevor Sie von einem notwendigen Upgrade ausgehen.

Beim Bremsen entsteht erhebliche Wärme. Die Konstruktion einer vollschwimmenden Bremsscheibe ermöglicht es dem Reibring, sich bei Erwärmung leicht auszudehnen und zu bewegen. Dadurch bleibt die Scheibe korrekt positioniert, und Verzug durch ungleichmäßige Wärmeverteilung wird verhindert — was zu einem gleichmäßigen Bremsverhalten beiträgt.

Bremsfading tritt auf, wenn die kinetische Energie des Fahrzeugs durch die Reibung zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe schneller in Wärme umgewandelt wird, als das System diese abführen kann. Bei anhaltenden, starken Bremsungen kann die Belagoberfläche überhitzen und dabei Gas oder Flüssigkeit freisetzen, die sich als dünner Film zwischen Belag und Scheibe legen und den Reibwert verringern. Das Ergebnis ist ein spürbar weniger ansprechendes Pedalgefühl, bis das System ausreichend abgekühlt ist.

Lineares Bremsverhalten bedeutet, dass die Bremskraft gleichmäßig und vorhersehbar zunimmt, je stärker das Pedal betätigt wird. Bei einem schwimmend gelagerten Serienbremssattel entsteht bei leichtem Druck kaum eine spürbare Verzögerung, während etwas mehr Druck die Bremswirkung schlagartig stark ansteigen lässt – was eine präzise Dosierung erschwert. Genau das ist der Hauptgrund, warum Fahrer auf Festsättel mit gegenüberliegenden Mehrkolben-Bremssätteln umrüsten: Sie bieten ein strafferes, lineares Pedalgefühl mit deutlich präziserer Kontrolle.

Belüftete Kolben finden sich typischerweise in serienmäßigen Mehrkolben-Bremssätteln von Supersportwagen oder anderen Hochleistungsbremssätteln. Die Konstruktion ermöglicht ein direkteres Ansprechverhalten und eine höhere Sensitivität. Da beim Bremsen erhebliche Wärme entsteht, verbessern belüftete Kolben die Wärmeabfuhr und helfen, ein Verdampfen der Bremsflüssigkeit bei hohen Temperaturen zu verhindern – was andernfalls die Bremsleistung erheblich beeinträchtigen würde.

Unter „Eintauchen der Front" werden zwei grundlegend verschiedene Phänomene zusammengefasst. Das karosseriebezogene Eintauchen entsteht durch ein zu weiches Fahrwerk mit unzureichender Stützwirkung und wird durch ein Fahrwerk-Upgrade behoben, nicht durch ein Bremsen-Upgrade. Das bremsbezogene Eintauchen ist anders: Serienbremsanlagen verwenden überwiegend Schwimmsättel, bei denen leichter Pedaldruck kaum Verzögerung erzeugt, während etwas mehr Druck die Bremswirkung abrupt stark ansteigen lässt – genau dieser sprunghafte Übergang wird als bremsbedingtes Eintauchen bezeichnet. Der Wechsel auf Festsättel mit gegenüberliegenden Mehrkolben-Bremssätteln behebt dieses Verhalten weitgehend, da sie ein strafferes, lineares Pedalgefühl mit präziserer Kontrolle bieten.

Ja – selbst ohne Reifenwechsel kann ein Bremsen-Upgrade den Bremsweg in unseren Tests um rund 3–5 Meter verkürzen. Der wesentliche Vorteil einer Performance-Bremsanlage liegt jedoch im verbesserten Pedalgefühl und dem direkteren Ansprechen; der kürzere Bremsweg ist ein willkommener Nebeneffekt, nicht das primäre Ziel.

Im Vergleich zu serienmäßigen Ein- oder Zweikolben-Bremssätteln bietet ein Festsattel mit gegenüberliegenden Mehrkolben in der Regel eine größere Belagreibfläche und einen größeren Scheibendurchmesser für stärkere, direktere Verzögerung mit kürzerem Bremsweg; eine verbesserte Wärmeabfuhr für weniger Fading und mehr Stabilität bei langen oder intensiven Bremsvorgängen; sowie ein strafferes, lineares Pedalgefühl, das sich präziser dosieren lässt und im Alltag komfortabler und sicherer zu fahren ist.

Nicht zwingend. Viele Fahrzeuge sind bereits ab Werk mit Reifen (Michelin, Continental und vergleichbare) ausgestattet, die ausreichend Grip bieten. Ein einfacher Prüftest: Wenn starkes Bremsen das ABS gar nicht oder erst sehr spät aktiviert, deutet das darauf hin, dass die Bremskraft selbst der limitierende Faktor ist – in diesem Fall lohnt ein Bremsen-Upgrade unabhängig von den vorhandenen Reifen.

Das hängt von der Konfiguration ab – hier ein konkretes Beispiel am Cadillac CT5: Der serienmäßige Einkolben-Bremssattel mit Belag wiegt ca. 7,6 kg, unser P60ES 6-Kolben-Bremssattel mit Belägen hingegen nur ca. 5,15 kg. Die Serienscheibe (320 mm) wiegt ca. 9,95 kg, unsere 355×32mm genutete Bremsscheibe mit Glocke ca. 9,5 kg. Hinzu kommt das Aluminium-Adapterpaar (ca. 1 kg). In der Summe ergibt sich ein Seriengewicht von ca. 35 kg gegenüber ca. 30,3 kg für das TEI 6-Kolben-Kit – eine Gewichtsersparnis von ca. 4,7 kg bzw. rund 13,4 % weniger ungefederte Masse.

Lagerware wird in der Regel innerhalb von 7 Werktagen versandt. Für individuell konfigurierte oder nicht auf Lager befindliche Artikel können 7–14 Werktage anfallen.

Wir versenden weltweit mit zuverlässigen Spediteuren wie DHL, FedEx und UPS für den Expressversand. See- und Luftfracht sind auf Anfrage ebenfalls erhältlich.

Ja. Bremssättel: 3 Jahre Garantie. Bremsschläuche, Adapter, Bremsscheiben und Bremsbeläge: jeweils 1 Jahr Garantie.

Sollte während des Transports ein Schaden entstehen, stellen wir Ersatzteile bereit oder führen eine kostenlose Instandsetzung durch, um das Problem zu beheben.

Nein. Bei der Montage wird eine geringe Menge Schmierfett auf den Kolben aufgetragen; Bremswärme kann dazu führen, dass ein kleiner Rest austritt – dabei handelt es sich nicht um Bremsflüssigkeit und nicht um eine Undichtigkeit. Jeder Bremssattel wird vor dem Versand einem Drucktest unterzogen, sodass eine tatsächliche Leckage durch einen Fertigungsfehler äußerst unwahrscheinlich ist.

Unsere Bremsscheiben werden werkseitig mit der Glocke montiert, und der Planlaufschlag (Seitenschlag) wird an jeder Einheit geprüft. Der Seitenschlag wird auf unter 0,05 mm begrenzt.

Wenden Sie sich direkt an unser Kundendienst-Team – so erhalten Sie die schnellste Rückmeldung und die präziseste Lösung. Falls eine lokale Werkstatt den Einbau übernommen hat, kann diese ebenfalls bei der Koordination des Kundendienstes behilflich sein.

Das ist normal und kein Defekt. Der Scheibenrand und die Mittelbohrung werden bewusst unbeschichtet gelassen, um Abplatzungen beim Transport und Einbau zu vermeiden. Feine Oberflächenrisse sind ein normales Ergebnis des Hochtemperatur-Beschichtungsprozesses — die Keramikbeschichtung und der Scheibenkern dehnen sich beim Abkühlen unterschiedlich aus und ziehen sich unterschiedlich zusammen, was ein feines Rissmuster erzeugt. Die Bremsleistung wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Carbon-Keramik-Bremsscheiben verwenden anstelle von konventionellem Grauguss eine kohlenstoffbasierte Keramikmatrix. Ihre geringe Masse und hohe Temperaturbeständigkeit können dazu beitragen, die ungefederten Massen zu reduzieren und eine stabile Bremsleistung auch unter anspruchsvollen Bedingungen aufrechtzuerhalten. Sie erfordern die passende Belagmischung sowie eine korrekte Einbremsphase; die kompatiblen Komponenten sind auf der jeweiligen Produktseite angegeben.

Carbon-Keramik-Bremsscheiben sind für eine Lebensdauer von rund 300.000 km ausgelegt. Carbon-Keramik-Bremsbeläge halten typischerweise 40.000–50.000 km, abhängig von Fahrstil und Einsatzbedingungen.

Ja — die Bremsleistung einer Carbon-Keramik-Bremsscheibe beruht im Wesentlichen auf ihrer Siliziumkarbid-Oberflächenbeschichtung. Der Beschichtungsverschleiß ist bei normalem Gebrauch jedoch minimal, und die Lebensdauer ist lang — im Straßenbetrieb bis zu rund 300.000 km.

Carbon-Keramik-Bremsscheiben werden mit zwei Belagmischungen kombiniert:

• X-TTA (Leise & komfortabel) — Reibwert 0,4, Hitzebeständigkeit bis 500°C. Nicht für sportliche oder Rennstreckennutzung geeignet.
• G-TTA (Sportliche Bremsleistung) — Reibwert 0,42–0,45, Hitzebeständigkeit bis 700°C. Kann Geräusche erzeugen.

Keine der beiden Belagmischungen ist für den Renneinsatz vorgesehen. Für Rennstreckenfahrten empfehlen wir einen dedizierten Carbon-Keramik-Rennbelag (z. B. PAGID RSC1) in Verbindung mit einer Bremskühlung.

Vordere Carbon-Keramik-Bremsscheiben basieren in der Regel auf gängigen Spezifikationen und sind auf Lager, sodass keine Wartezeit anfällt. Hintere Carbon-Keramik-Bremsscheiben nach Maß (z. B. bei Beibehaltung der Serien-Bremssättel) benötigen ca. 60–90 Tage.

Baujahr und Modell Ihres Fahrzeugs sowie die VIN, die Felgengröße und Fotos Ihrer Bremssättel.

Beim Einbremsen geht es um die Harzschicht auf der Oberfläche des Bremsbelags — nicht um die Bremsscheibe. Neue Bremsbeläge benötigen einen schrittweisen Wärmezyklus, damit sich eine gleichmäßige Schicht Reibmaterial auf die Scheibe überträgt. Erst diese Übertragungsschicht sorgt für ein konsistentes, vorhersehbares Bremsverhalten. Es geht ausdrücklich nicht darum, die Scheibe durch hartes Fahren „einzufahren" — aggressives Fahren mit noch nicht eingebremsten Belägen kann zu ungleichmäßigem Materialauftrag und Vibrationen führen.

Die Lebensdauer von Bremsbelägen hängt vom Fahrzeug, den Fahrbedingungen, der Belagmischung sowie davon ab, ob das Fahrzeug im Straßen- oder Trackbetrieb genutzt wird. Prüfen Sie die Bremsbeläge regelmäßig und umgehend, wenn Vibrationen, Geräusche oder eine veränderte Pedalkennlinie auftreten. Verwenden Sie beim Wechsel ausschließlich Belagformen und Belagmischungen, die für Ihr spezifisches TEI-Kit freigegeben sind.

Eine pauschale Kilometerangabe, die für jedes Fahrzeug gilt, gibt es nicht. Der Verschleiß der Bremsbeläge hängt von der Belagmischung, dem Fahrzeuggewicht, dem Fahrprofil, der Temperatur und dem Streckeneinsatz ab. Prüfen Sie die Beläge daher regelmäßig auf Verschleiß, anstatt sie rein nach Kilometerstand zu wechseln. Ersatzbremsbeläge sind direkt bei TEi BRAKES erhältlich und sollten in Form und Belagmischung exakt dem für Ihren Bremssatz spezifizierten Belag entsprechen.

Das hängt von Ihrem Fahrprofil ab. Als Richtwert gilt eine Lebensdauer von 80.000–100.000 km. Die Restdicke der Bremsscheibe sollte die Originaldicke um nicht mehr als 2 mm unterschreiten.

Wir empfehlen, die Bremsflüssigkeit alle 2 Jahre oder alle 40.000 km zu prüfen und zu wechseln. Sobald der Wassergehalt der Bremsflüssigkeit 2,5 % erreicht, ist ein Wechsel empfehlenswert; ab 3 % ist er zwingend erforderlich.

Bremsgeräusche entstehen in den meisten Fällen durch die Belagmischung. Keramikbeläge arbeiten leise, komfortabel und mit geringer Staubentwicklung. Wer sportlicher fährt und metallische Beläge bevorzugt, muss mit gelegentlichen metallischen Reibgeräuschen rechnen — das ist normal.

Vibrationen entstehen in der Regel durch unsachgemäßen Einbau oder einen unvollständigen Einbremsvorgang — nicht durch einen Defekt der Bauteile selbst. Ein sorgfältiger Monteur reinigt die Radnabe von Rost und trägt Montagepaste auf, um metallische Verbindungen und Scheibenschlag zu verhindern, die sonst Geräusche und Vibrationen verursachen können. Wenn Sie nach der Montage das korrekte Einbremsverfahren einhalten, lässt sich das Vibrationsrisiko deutlich reduzieren.

Die meisten unserer Straßenbremssättel verfügen über außenliegende Staubmanschetten und innenliegende Kolbendichtungen, die außer dem üblichen Bremsflüssigkeitswechsel alle 2 Jahre bzw. alle 40.000 km keine besondere Pflege erfordern. Eine kleine Anzahl von Modellen — P40EV, P42-SUPER und S60-EXPLORE — verwendet innenliegende Staubmanschetten; bei diesen empfiehlt es sich, den Kolbenbereich etwa alle 20.000 km von Staub zu befreien. Wenn Sie diese Modelle auf der Rennstrecke oder auf anspruchsvollen Bergstrecken einsetzen, empfehlen wir, die Kolben vor der Wiedermontage auszublasen und zu reinigen.

Unsere Gummi-Staubmanschetten entsprechen den geltenden Normen und sind für eine Lebensdauer von mindestens 10 Jahren ausgelegt. Die Wartung eines Bremssattels erfordert das richtige Werkzeug, um die Kolben korrekt auszublasen. Wird ein Bremssattel ohne geeignetes Werkzeug auseinandergebaut, kann die Kolbendichtung beschädigt werden.

Verwenden Sie keine Motorentfetter, alkalischen Reiniger oder andere aggressive Chemikalien. Der Bremsscheibenträger (Bell) hat eine eloxierte Oberfläche, die durch solche Mittel beschädigt werden kann. Verwenden Sie ausschließlich ein handelsübliches, nicht ätzendes Autowaschmittel.

Für optimale Bremsleistung empfehlen wir DOT4- oder DOT5.1-Bremsflüssigkeit.