Preguntas Frecuentes

Serie Afinado para Calle: la serie P (versión base) para ruedas de 16 a 19 pulgadas, y la serie S (versión de alto rendimiento) para ruedas de 19 a 22 pulgadas. Serie Todoterreno: la serie T está diseñada para la mayoría de vehículos de uso intensivo con ruedas de 17 a 18 pulgadas. Serie Competición: la serie GT está concebida para conducción diaria exigente, carreteras de montaña y competición profesional, y es compatible con ruedas de 17 a 19 pulgadas.

Los discos TEI utilizan un diseño ranurado que llega hasta el borde del disco, permitiendo que el polvo de freno se evacúe en lugar de acumularse en las ranuras y rayar la superficie de frenado. Esta es una característica de ingeniería fija en todos los discos TEI. Para una mejora de frenos adicional, los discos de carbono-cerámica están disponibles en determinados kits — consulta la página del producto para ver las opciones.

Posicionamiento: la serie P es nuestra gama de entrada para uso en carretera; la serie S es la versión de mayor rendimiento.

Diferencias técnicas: las pinzas de la serie P utilizan un campana antiaflojamiento estándar (excepto la configuración P60NS+ 378/400); la serie S incorpora de serie un diseño de disco totalmente flotante. La serie P es compatible generalmente con ruedas de 15 a 19 pulgadas, mientras que la serie S está concebida para ruedas de 19 pulgadas en adelante.

Nuestras pinzas para uso en carretera tienen una superficie total de pistones (cm²) similar independientemente del número de pistones. Una pinza de 4 pistones (P40) ofrece un tacto del pedal más directo y agresivo, mientras que una pinza de 6 pistones (P60) resulta más lineal y confortable, con pastillas de freno más grandes y una frenada más progresiva y contundente en la fase media y final.

P60ES: Versión para carretera orientada a un tacto del pedal lineal y confortable. Pinza de 6 pistones de entrada, excelente relación calidad-precio.

P60NS: Versión de alto rendimiento para carretera con un tacto del pedal más directo. Combina pastillas de freno y pistones de mayor tamaño con orificios de refrigeración. Indicada para vehículos de alta potencia o SUV de gran peso.

P60EV: Mismo posicionamiento que P60ES (6 pistones para carretera), pero desarrollada específicamente para compatibilidad con llantas OEM — sin necesidad de espaciadores para instalar una pinza de 6 pistones.

Ambas son pinzas de 4 pistones para carretera con la misma superficie de pistones. P40NS es compatible con ruedas de 16 a 17 pulgadas y con discos de 300 a 330 mm. P40NS+ está diseñada para ruedas de 18 pulgadas, con un cuerpo de pinza más grande y pastillas de freno de mayor tamaño, y es compatible con discos de 355 mm, ocupando de forma mucho más ajustada el espacio interior de una llanta de 18 pulgadas.

P60NS: Pinza forjada de dos piezas fijada con tornillos de alta resistencia. Superficie total de pistones (cm²): 52.41 cm². Posicionamiento de alto rendimiento para carretera, indicada para berlinas deportivas y SUV de gran tamaño. Compatible con ruedas de 18 pulgadas en adelante.

S60-PLUS: Pinza monobloque (una sola pieza) — mayores exigencias de fabricación y prestaciones globales superiores. Superficie total de pistones (cm²): 54.95 cm². Posicionamiento sport de altas prestaciones. Los kits de la serie S incorporan de serie campanas radiales totalmente flotantes para mayor estabilidad. Indicada para vehículos eléctricos pesados y de aceleración rápida, SUV de gran tamaño, MPV y conductores que buscan el máximo rendimiento de sus frenos. Compatible con ruedas de 19 a 22 pulgadas.

Ambas son pinzas de 6 pistones TEI para uso en carretera. Las dos son compatibles con ruedas de 18 pulgadas en adelante y ninguna requiere desmontaje periódico para mantenimiento.

P60EV — entrada de gama, uso práctico

• Montaje directo con llantas OEM — sin necesidad de cambiar ruedas ni añadir espaciadores; el coste de actualización más bajo
• Tacto del pedal lineal y confortable — progresión de presión uniforme, sin hundimiento brusco, cómodo para la conducción diaria
• Ideal para uso urbano y familiar

P60NS+ — alto rendimiento en carretera

• Pinza más grande y alargada con disco de mayor diámetro (hasta 400 mm) para una respuesta más inmediata y directa
• Los discos de 378 mm o más incorporan campanas totalmente flotantes y pistones de pinza emparejados con pastillas con escudo térmico — menor pérdida de eficacia (fading) en conducción agresiva o descensos prolongados
• La mejor opción para conductores que priorizan el tacto del pedal y el rendimiento de frenado

Ofrecemos tres acabados de superficie de disco:

• Ranurado — la opción más estable y duradera
• Perforado — más ligero, con mejor disipación de calor
• Ranurado + perforado — combina ambas ventajas: mayor coeficiente de fricción y buena disipación de calor

Para uso habitual en carretera, la diferencia de rendimiento entre acabados es mínima, por lo que la elección depende en gran medida de las preferencias personales. Para conducción en circuito o en montaña se recomienda el disco ranurado; para uso deportivo en carretera, el ranurado+perforado es una buena solución intermedia.

No — todos nuestros discos de recambio de alto rendimiento utilizan una superficie con patrón (ranurado, perforado o ranurado+perforado). En comparación con los discos lisos de serie, los discos con patrón presentan un mayor coeficiente de fricción y evacuan mejor el agua en condiciones de lluvia, lo que ayuda a prevenir la pérdida de rendimiento de frenado por la formación de película de agua. Muchos vehículos de altas prestaciones de serie incorporan discos con patrón por este mismo motivo.

Nuestra serie S (S60-PLUS, S60-EXPLORE, S-X10) y los kits SR8, SR10 y GTS6 incluyen de serie discos totalmente flotantes.

Sí. Independientemente de si tu vehículo es de tracción delantera, trasera o total, los frenos delanteros realizan la mayor parte del trabajo — habitualmente entre el 70 y el 80 % de la fuerza de frenado total. Los frenos traseros desempeñan un papel de apoyo.

Dado que los frenos delanteros asumen aproximadamente el 70 % de la fuerza de frenado, actualizar solo el eje delantero es una opción rentable cuando el presupuesto es ajustado. En el caso de SUV y monovolúmenes en particular, mejorar el conjunto delantero y trasero a la vez puede aportar una mejora adicional en el rendimiento de frenado global, si el presupuesto lo permite. Si el presupuesto es limitado, un kit solo para el eje delantero es una elección perfectamente razonable.

Consulta nuestra guía de compatibilidad para buscar por año, marca y modelo. Algunas configuraciones (freno de estacionamiento electrónico, suspensión neumática o ciertas medidas de rueda) requieren una verificación manual rápida — contáctanos y lo confirmamos antes de que realices el pedido.

El offset, también denominado ET, es la distancia entre la línea central de la rueda y su superficie de apoyo en la maza. Un offset positivo elevado desplaza la rueda hacia el interior, en dirección a la suspensión; un offset bajo o negativo la desplaza hacia el exterior. El rango utilizable es específico para cada vehículo, por lo que cualquier cambio de offset debe verificarse en cuanto a holgura con la pinza, la suspensión, la maza y el guardabarros.

PCD significa Pitch Circle Diameter, es decir, el diámetro del círculo que pasa por los centros de los orificios o espárragos de fijación de la rueda. Normalmente se indica junto con el número de orificios, por ejemplo 5x114.3. El PCD de la rueda debe coincidir con el de la maza del vehículo; es un parámetro independiente del diámetro, la anchura, el diámetro central y el offset de la rueda.

La compatibilidad con el kit de frenos depende de más factores que el simple diámetro de la rueda. Es necesario verificar el diámetro y la anchura de la rueda, el PCD, el diámetro central, el offset o ET, la holgura entre los radios y el espacio disponible alrededor de la pinza y el disco. Una rueda con diámetro suficiente puede no ser compatible por el perfil de sus radios o su offset, por lo que conviene confirmar la combinación de vehículo y rueda antes de realizar el pedido.

El EPB actúa únicamente sobre las ruedas traseras. Si solo actualizas los frenos delanteros, el funcionamiento del EPB no se ve afectado. Si actualizas tanto el eje delantero como el trasero en un vehículo con EPB, el kit trasero debe incorporar una pinza electromecánica (o una configuración de doble pinza) con motor para conservar el EPB de serie — se trata de una configuración diferente y de mayor coste que un kit trasero estándar, por lo que es importante que nos indiques que tu vehículo dispone de EPB al realizar el pedido. Un número reducido de modelos con motor de freno de estacionamiento de tornillo sin fin (entre ellos algunos modelos de VW, MG y Volvo) pueden registrar un fallo de «fuerza de estacionamiento insuficiente» tras una actualización del eje trasero — contáctanos para confirmar la compatibilidad antes de realizar el pedido si tu vehículo es uno de ellos.

Un separador se coloca entre el cubo de la rueda y la propia rueda, desplazándola hacia el exterior para que el kit de frenos tenga la holgura necesaria — el mismo principio básico que montar ruedas diferentes, pero conseguido con una pieza independiente en lugar de cambiar la rueda completa. Los separadores TEI están forjados en aluminio de calidad aeroespacial. Los separadores son seguros siempre que se utilice un producto de calidad; muchos clientes los incorporan incluso sin realizar una mejora de frenos, para conseguir un acabado al ras y una mayor estabilidad en curva.

Nuestros separadores incluyen sus propios pernos. Si utilizas calzos finos en su lugar, también se suministran espárragos de fijación extendidos.

La instalación de separadores mejora de hecho la estabilidad del vehículo en curva, y su efecto sobre la dirección y la suspensión es mínimo — el grosor habitual de un separador en un turismo es de tan solo 15–20 mm por lado.

Como orientación general:

• Los modelos BMW, Mercedes y Audi generalmente son compatibles con nuestros kits sin necesidad de separadores — con algunas excepciones: el BMW X1, X2, Serie 1 y Serie 2; el Audi A1, A3, Q1, Q2 y Q3; y los Mercedes Clase A y Clase B suelen requerir separadores. El BMW Serie 2 (F44) no tiene holgura suficiente ni siquiera con nuestro P60EV de 18 pulgadas sin uno.
• Las marcas japonesas (Honda, Toyota, Mazda, Nissan, Subaru) generalmente necesitan separadores.
• Las marcas coreanas (Hyundai, Kia) también suelen necesitar separadores — incluidos algunos modelos eléctricos, donde el cubo de rueda de serie es poco profundo.

Esta es solo una guía orientativa — contáctanos con tu modelo específico para confirmarlo.

En los kits traseros electromecánicos, el motor del freno de estacionamiento debe tener espacio libre respecto a la carrocería, el brazo de control y el amortiguador. Para lograrlo, la cazoleta trasera de la rueda suele ser más plana, lo que acerca la pinza a la llanta. Por eso, muchos vehículos que montan el P60EV delantero sin necesidad de espaciador sí requieren uno para la mejora de frenos traseros.

Sí, sin necesidad de cambiar la bomba de freno ni el servofreno. Las áreas de pistón de nuestras pinzas de calle están diseñadas para funcionar dentro del rango de la bomba de freno original, y la distribución de fuerza de frenado gestionada por la ECU no requiere reprogramación — los fabricantes ya incorporan tolerancia suficiente para esto. Cambiar las pinzas no altera el resto del sistema de frenado.

No. El ABS y el ESP están calibrados por el fabricante del vehículo y operan a través de la ECU del coche. La pinza en sí es un componente puramente físico e hidráulico (según el principio de Pascal, la presión que la ECU gestiona desde la bomba de freno no varía), por lo que sustituir las pinzas no requiere reajustar ni recalibrar estos sistemas.

No. Una instalación correcta del kit de frenos no altera la alineación ni el equilibrado de las ruedas, y no se requiere ningún cambio en la ECU.

Si solo se mejoran los frenos delanteros, no hay componentes electrónicos implicados — es un montaje directo. Si se mejoran tanto los frenos delanteros como los traseros, seguir el procedimiento correcto de instalación y purga de frenos evitará igualmente la aparición de códigos de error.

No. La altura de la pinza original, el ancho de la superficie de fricción y el espesor de disco compatible no coinciden con las especificaciones de las pinzas aftermarket, por lo que la pinza debe instalarse como parte de un kit completo y homogéneo.

No: las pinzas delanteras y traseras utilizan datos de mangueta distintos y sencillamente no son intercambiables entre ejes. Y no — el coche no sobrevirará por dejar el eje trasero sin mejorar; el sobreviraje en frenada es consecuencia de modificaciones incorrectas, como instalar una pinza sobredimensionada (por ejemplo, una unidad grande de 4 pistones) en el eje trasero sin la configuración adecuada.

No. La pinza de freno es un componente físico e hidráulico situado en el lado del cilindro esclavo del sistema. La frenada regenerativa, la asistencia de colisión y las funciones de conducción autónoma dependen de la bomba de freno y de la ECU, que no se ven afectadas por el cambio de pinzas.

En vehículos con freno de estacionamiento electrónico, la pinza trasera original incorpora la función de freno de estacionamiento de serie. Para conservar esa función tras la mejora, el kit trasero necesita una pinza electromecánica (o una configuración de doble pinza) con su propio motor — lo que supone una funcionalidad adicional y, por tanto, un coste mayor respecto a un kit trasero estándar.

No. La mejora del sistema de frenado comprende los discos, las pastillas, las pinzas y los elementos asociados — no guarda relación directa con el diámetro de centrado de la maza.

En general, no — si el vehículo utiliza un freno de estacionamiento mecánico accionado por cable, el eje trasero no admite un disco de mayor diámetro, ya que el tambor del freno de estacionamiento requeriría una cazoleta más alta de lo que es posible. Para estos vehículos, recomendamos nuestro kit P40NS-R.

El freno de estacionamiento por cable utiliza un mecanismo de cable mecánico integrado en la propia pinza, por lo que sustituirla directamente dejaría el freno de estacionamiento completamente inoperativo. Para determinados modelos con esta configuración — incluidos el Ford Mustang y el Ford Explorer anterior a 2016 — hemos desarrollado una pinza dedicada de freno de estacionamiento por cable de pequeño tamaño. Puede utilizarse como parte de una configuración de doble pinza P40NS-R que conserva el freno de estacionamiento por cable original.

Nuestras pinzas de freno se forjan en aleación de aluminio aeroespacial 6082 con una deformación controlada de ≤0.015 mm. Gracias al forjado monobloque y al diseño de conducción interna del líquido de frenos, cada producto supera pruebas de alta y baja presión y de variación de espesor del disco (DTV), garantizando una excelente disipación de calor, durabilidad, seguridad y rendimiento de frenado.

Aleación de aluminio de calidad aeroespacial 6082.

Un kit de frenos completo incluye habitualmente pinzas, discos de freno, latiguillos, soportes o adaptadores específicos para cada vehículo y el herraje de instalación. Confirma el contenido exacto en la página del producto antes de realizar el pedido, ya que la configuración puede variar según el vehículo y el kit.

Los discos de freno de hierro de TEI utilizan hierro de alto carbono. Según el producto, la superficie de fricción puede ser ranurada o combinada con perforaciones y ranuras. Las ranuras ayudan a evacuar el polvo y a renovar la superficie de contacto de las pastillas, mientras que el diseño perforado puede mejorar el mordiente inicial en mojado, aunque debe seleccionarse en función del uso previsto.

Los latiguillos trenzados de TEI incorporan un tubo interior de PTFE, una capa de refuerzo trenzada en acero inoxidable y una cubierta exterior protectora de PVC transparente (los latiguillos de serie suelen ser de goma simple). El conjunto utiliza racores y longitudes específicos para cada vehículo, y está diseñado para resistir la expansión, los impactos, la abrasión y los cambios de temperatura. Utiliza siempre el latiguillo especificado para el kit de frenos y la aplicación del vehículo.

La campana (la pieza de aluminio que conecta el aro de fricción del disco con la maza) es de aleación de aluminio de calidad aeroespacial. El soporte (el adaptador que une la pinza de freno a la mangueta del vehículo) es de acero 45#. Los soportes se fabrican a medida para cada vehículo y pinza — siempre que no sufran daños por impacto ni deterioro de las roscas, su vida útil es indefinida.

Las pinzas de freno se fabrican habitualmente mediante fundición o forja. Las pinzas fundidas se obtienen vertiendo aluminio fundido en un molde hasta que solidifica — un proceso de menor coste, pero con resistencia mecánica inferior a la forja. Las pinzas forjadas se conforman a partir de un bloque de aleación de aluminio bajo alta presión y se mecanizan posteriormente por CNC, lo que proporciona una estructura material más densa, con mejor disipación de calor y mayor rigidez. Existe también la fundición 4D, una técnica con una resistencia comparable a la forja y mayor capacidad de conformado, a un coste inferior al forjado en una sola pieza.

Nuestras pinzas orientadas a competición incorporan muelles anti-retroceso del pistón para una respuesta más directa — los encontrarás en nuestra serie GTS y en la pinza P41-SUPER.

En nuestro diseño de campana flotante completa, los tornillos son de aleación de titanio y huecos. En nuestro diseño estándar de campana anti-aflojamiento, son de acero aleado 35CrMo.

Goma importada, resistente al calor hasta 220°C. Como referencia: la temperatura habitual de la pinza de freno en conducción diaria o dinámica ronda los 80–90°C, el punto de ebullición del líquido de frenos de la mayoría de turismos se sitúa en torno a los 150–160°C, y los sellos de serie suelen estar homologados hasta aproximadamente 160°C.

Ofrecemos dos opciones de pastillas sin coste adicional: cerámica de calle y metálica de calle. Las pastillas de cerámica son más silenciosas, más confortables y generan menos polvo — una buena elección por defecto. Si tu estilo de conducción es más exigente, las pastillas metálicas son la opción más adecuada; pueden producir algo de ruido de fricción metálico, lo cual es normal.

Nuestros latiguillos de freno están fabricados según la norma internacional DOT, con un diámetro de 7.3mm.

No. El área del pistón influye en la sensibilidad y el recorrido del pedal, no en la fuerza de frenado. La fuerza de frenado proviene del área de fricción de la pastilla y de su coeficiente de fricción, no del tamaño del pistón. Que el área del pistón difiera de la de la pinza de serie es algo completamente normal en una mejora correctamente diseñada, y no supone una reducción de la capacidad de frenado.

Un kit de frenos de mayor tamaño correctamente dimensionado incrementa la capacidad térmica del sistema gracias a pinzas, pastillas y discos de mayor tamaño. Esto puede ayudar a controlar el calor y reducir el fading durante frenadas repetidas e intensas, al tiempo que modifica la sensibilidad del pedal y la respuesta de frenado. Por sí solo no garantiza una menor distancia de frenado; los neumáticos, el compuesto de las pastillas, el equilibrio y la configuración del vehículo también influyen.

Un disco de mayor diámetro aumenta el brazo de palanca de la fuerza de frenado, de modo que la misma fuerza del pistón genera un mayor par de frenado — como usar una palanca más larga. Además, mejora la disipación de calor, permitiendo que el sistema disipe el calor de forma más eficaz durante frenadas continuas o de alta intensidad y reduciendo la fatiga de frenos.

Dicho esto, un disco más grande no es automáticamente una ventaja para cualquier vehículo. Los vehículos todoterreno suelen montar ruedas de 17 a 18 pulgadas, por lo que los discos de serie ya están dimensionados cerca del límite de la rueda. Los vehículos eléctricos son más pesados, por lo que los fabricantes ya especifican áreas de pistón y diámetros de disco mayores — muchos discos de serie en vehículos eléctricos son ya de 350 mm o más. La mejora a un disco de mayor diámetro tiene más sentido en turismos estándar de motor de combustión; comprueba el diámetro de tu disco de serie antes de asumir que necesitas una actualización.

El frenado genera una cantidad considerable de calor, y la construcción del disco totalmente flotante permite que el campana se dilate y se desplace ligeramente al calentarse. Esto mantiene el disco correctamente asentado y evita la deformación por una distribución desigual del calor, contribuyendo a mantener un rendimiento de frenado constante.

La fatiga de frenos se produce cuando la energía cinética del vehículo, convertida en calor por la fricción entre pastilla y disco, se acumula más rápido de lo que el sistema puede disiparla. Bajo frenadas continuas e intensas, la superficie de la pastilla puede sobrecalentarse y generar gas o fluido que forma una fina barrera entre la pastilla y el disco, reduciendo la fricción. El resultado es un pedal notablemente menos responsivo hasta que el sistema tiene oportunidad de enfriarse.

El frenado lineal significa que la fuerza de frenado aumenta de forma uniforme y predecible a medida que presionas el pedal. Con una pinza flotante de serie, una presión leve puede dar la sensación de que casi no hay frenado, mientras que un poco más de presión de repente se siente muy fuerte — lo que dificulta la modulación. Esa es la razón principal por la que los conductores optan por una mejora de frenos con pinzas fijas de pistones opuestos: una sensibilidad del pedal más lineal y cómoda, con un control más preciso.

Los pistones ventilados se encuentran habitualmente en pinzas multipistón de serie de superdeportivos u otras pinzas de alto rendimiento. Su diseño permite una mejor respuesta del freno y una mayor sensibilidad del pedal. Dado que el frenado genera una cantidad considerable de calor, los pistones ventilados mejoran la disipación de calor y ayudan a evitar que el líquido de frenos se vaporice a altas temperaturas, lo que de otro modo degradaría el rendimiento de frenado.

Hay dos fenómenos distintos que se conocen como «hundimiento de morro». El hundimiento de carrocería se debe a una suspensión blanda con poca rigidez, y se corrige con una mejora de suspensión, no con una mejora de frenos. El hundimiento por frenada es diferente: los frenos de serie utilizan principalmente pinzas flotantes, donde una presión leve del pedal apenas genera frenado y presionar un poco más de repente se siente muy fuerte — esa transición brusca es lo que se conoce como hundimiento por frenada. Actualizar a pinzas fijas de pistones opuestos resuelve en gran medida este problema, ya que ofrecen una sensibilidad del pedal más lineal y un control más preciso.

Sí — incluso sin cambiar los neumáticos, una mejora de frenos por sí sola puede reducir la distancia de frenado en aproximadamente 3–5 metros según nuestras pruebas. Dicho esto, el principal beneficio de una mejora de frenos es una mejor sensibilidad del pedal y una respuesta del freno más inmediata; la reducción de la distancia de frenado es un efecto positivo adicional, no el objetivo principal.

En comparación con las pinzas de uno o dos pistones de serie, una pinza multipistón de pistones opuestos ofrece en general: una mayor área de fricción de pastillas y un diámetro de disco más grande, para un frenado más potente y reactivo con menor distancia de frenado; una mejor disipación de calor, que reduce el fading y aporta mayor estabilidad en frenadas prolongadas o de alta intensidad; y una sensibilidad del pedal más lineal, más fácil de modular y, en general, más cómoda y segura en la conducción.

No necesariamente. Muchos vehículos ya montan neumáticos (Michelin, Continental y similares) con una adherencia más que suficiente. Una buena forma de comprobarlo: si al frenar con fuerza el ABS no entra, o lo hace muy tarde, eso indica que la propia fuerza de frenado es el factor limitante y que una mejora de frenos merece la pena independientemente de los neumáticos que lleves.

Depende de la configuración, pero aquí tienes un ejemplo real con un Cadillac CT5 berlina: la pinza de pistón único de serie con pastillas pesa aproximadamente 7.6 kg, frente a 5.15 kg de nuestra pinza de 6 pistones P60ES con pastillas. El disco de serie de 320mm pesa aproximadamente 9.95 kg, frente a unos 9.5 kg de nuestro disco ranurado 355×32mm con campana. Sumando el par de soportes de aluminio (aproximadamente 1 kg), el total de serie es de unos 35 kg frente a unos 30.3 kg del kit de 6 pistones de TEi BRAKES — un ahorro de aproximadamente 4.7 kg, lo que equivale a una reducción de masa no suspendida de alrededor del 13.4%.

Los productos estándar en stock suelen enviarse en un plazo de 7 días hábiles. Los artículos personalizados o sin stock pueden requerir entre 7–14 días hábiles.

Realizamos envíos internacionales a todo el mundo con transportistas de confianza como DHL, FedEx y UPS para entregas urgentes. También disponemos de opciones de flete marítimo o aéreo bajo petición.

Sí. La pinza tiene una garantía de 3 años. La manguera de frenos, el soporte, el disco y las pastillas tienen una garantía de 1 año.

Si se producen daños durante el envío, proporcionaremos recambios o reparaciones sin coste para resolver el problema.

No. Durante el montaje se aplica una pequeña cantidad de grasa lubricante al pistón, y el calor generado durante el frenado puede hacer que una pequeña cantidad aflore al exterior — no es líquido de frenos ni una fuga. Cada pinza se somete a una prueba de presión antes de su envío, por lo que una fuga real de líquido debida a un defecto de fabricación es extremadamente improbable.

Nuestros discos se ensamblan con la campana en fábrica, y el alabeo de la cara frontal se verifica en cada unidad. El alabeo se controla dentro de un margen de 0.05mm.

Contacta directamente con nuestro equipo de soporte posventa para obtener la respuesta más rápida y la solución más precisa. Si la instalación la realizó un taller local, también puede ayudarte a coordinar el servicio posventa.

Esto es normal y no constituye un defecto. El borde del disco y el orificio central se dejan intencionadamente sin recubrimiento para evitar desconchados durante el transporte y la instalación. Las microgrietas superficiales son un resultado habitual del proceso de recubrimiento a alta temperatura: el recubrimiento cerámico y el núcleo del disco se dilatan y contraen a ritmos distintos al enfriarse, generando un patrón de craquelado fino. Esto no afecta al rendimiento de frenado.

Los discos carbono-cerámicos utilizan una matriz cerámica de base carbónica en lugar del hierro fundido convencional. Su baja masa y su alta resistencia a la temperatura pueden contribuir a reducir el peso no suspendido y a mantener un frenado estable en condiciones exigentes. Requieren el compuesto de fricción adecuado y un procedimiento de rodaje correcto; consulta la página del producto correspondiente para ver los componentes compatibles.

Los discos carbono-cerámicos están diseñados para una vida útil de aproximadamente 300.000 km. Las pastillas de freno carbono-cerámicas duran típicamente entre 40.000–50.000 km, en función del estilo de conducción y las condiciones de uso.

Sí — el rendimiento de frenado de un disco carbono-cerámico proviene principalmente de su recubrimiento superficial de carburo de silicio. Dicho esto, el desgaste del recubrimiento es mínimo en condiciones de uso normal, y la vida útil es larga — hasta aproximadamente 300.000 km en uso en carretera.

Los discos carbono-cerámicos son compatibles con dos grados de pastillas de freno:

• X-TTA (Silenciosa y confortable) — coeficiente de fricción 0.4, resistencia térmica hasta 500°C. No indicada para conducción agresiva ni en circuito.
• G-TTA (Rendimiento sport) — coeficiente de fricción 0.42–0.45, resistencia térmica hasta 700°C. Puede generar algo de ruido.

Ninguno de los dos grados está concebido para uso en circuito. Para conducción en pista, recomendamos una pastilla de freno carbono-cerámica específica para circuito (como la PAGID RSC1) junto con refrigeración de frenos.

Los discos carbono-cerámicos delanteros suelen utilizar especificaciones estándar y se mantienen en stock, por lo que no hay tiempo de espera. Los discos carbono-cerámicos traseros a medida (por ejemplo, cuando se conservan las pinzas de origen) requieren aproximadamente 60–90 días.

El año modelo de tu vehículo y el VIN, la medida de la rueda y fotografías de tus pinzas.

El rodaje tiene que ver con la capa superficial de resina de la pastilla, no con el disco. Las pastillas nuevas necesitan un ciclo térmico gradual para depositar una capa uniforme de material de fricción sobre el disco — eso es lo que garantiza una frenada consistente y predecible. No se trata de conducir de forma agresiva para «romper» el disco; una conducción brusca con pastillas sin rodar puede provocar una transferencia irregular y vibraciones.

La vida útil de las pastillas de freno depende del vehículo, las condiciones de conducción, el compuesto de fricción y si el coche se usa en carretera o en circuito. Inspecciona las pastillas con regularidad y revísalas de inmediato si notas vibraciones, ruidos o un cambio en la respuesta del pedal. Cuando sea necesario sustituirlas, utiliza una forma y un compuesto de pastilla aprobados para tu kit TEI específico.

No existe una cifra de kilometraje fiable que aplique a todos los vehículos. El desgaste de las pastillas varía según el compuesto, el peso del vehículo, el tráfico, la temperatura y el uso en circuito, por lo que conviene inspeccionarlas periódicamente en lugar de sustituirlas únicamente por kilometraje. Las pastillas de repuesto están disponibles a través de TEI BRAKES y deben coincidir con la forma y el compuesto especificados para tu kit de frenos.

Depende de los hábitos de conducción, pero la vida útil de los discos suele situarse entre 80.000 y 100.000 km. Como referencia general, el desgaste en espesor no debería superar los 2 mm por debajo del espesor original del disco.

En general recomendamos inspeccionar y cambiar el líquido de frenos cada 2 años o 40.000 km. Si el contenido de agua del líquido alcanza el 2,5 %, se recomienda sustituirlo; por encima del 3 %, la sustitución es necesaria.

La mayoría de los ruidos de freno tienen su origen en el material de las pastillas. Las pastillas cerámicas funcionan de forma silenciosa, cómoda y con poco polvo. Si conduces de forma más agresiva y prefieres pastillas metálicas, es normal que aparezca ocasionalmente un ruido de fricción metálica.

Las vibraciones suelen deberse a una instalación incorrecta o a un proceso de rodaje incompleto, no a un defecto en los propios componentes. Un instalador cuidadoso limpiará la oxidación de la maza y aplicará grasa antiadherente para evitar que el metal se adhiera o que el disco quede desalineado, ya que ambas situaciones pueden provocar ruido y vibraciones. Seguir el procedimiento de rodaje correcto tras la instalación reduce considerablemente la posibilidad de que aparezcan vibraciones.

La mayoría de nuestras pinzas de uso en carretera llevan guardapolvos exteriores y sellos internos que no requieren ningún mantenimiento especial más allá del cambio habitual de líquido de frenos cada 2 años o 40.000 km. Un número reducido de modelos — P40EV, P42-SUPER y S60-EXPLORE — utilizan guardapolvos interiores y se benefician de una limpieza del área del pistón aproximadamente cada 20.000 km. Si llevas estos modelos a circuito o los sometes a un uso exigente en carreteras de montaña, recomendamos soplar y limpiar los pistones antes de volver a instalarlos.

Nuestros guardapolvos de goma cumplen las normas nacionales y están homologados para una vida útil de al menos 10 años. El mantenimiento de la pinza requiere las herramientas adecuadas para extraer los pistones correctamente; si se fuerza el desmontaje sin ellas, el sello del pistón puede resultar dañado.

Evita los desengrasantes de motor, los limpiadores alcalinos y otros productos químicos corrosivos. El campana lleva un recubrimiento anodizado que estos productos pueden dañar — utiliza únicamente un jabón de lavado estándar y no corrosivo.

Para obtener el mejor rendimiento de frenado recomendamos líquido de frenos DOT4 o DOT5.1.