Часто задаваемые вопросы

Дорожная серия: серия P (базовая версия) — для колёс 16–19 дюймов, серия S (высокопроизводительная версия) — для колёс 19–22 дюйма. Внедорожная серия: серия T — разработана для большинства тяжёлых внедорожных автомобилей с колёсами 17–18 дюймов. Гоночная серия: серия GT — предназначена для активной езды в городе, горного вождения и профессиональных гонок; совместима с колёсами 17–19 дюймов.

Тормозные диски TEI выполнены с насечками, прорезанными насквозь до края диска: тормозная пыль свободно выдувается наружу, а не забивается в пазы и не царапает рабочую поверхность. Это конструктивная особенность каждого диска TEI. Для более высокого уровня апгрейда тормозов на ряде комплектов доступны карбон-керамические диски — подробности на странице конкретного продукта.

По позиционированию: серия P — это наша начальная линейка для дорог общего пользования; серия S — версия с более высокими характеристиками.

По техническим характеристикам: суппорты серии P оснащены стандартным колоколом с защитой от откручивания (за исключением конфигурации P60NS+ 378/400); серия S комплектуется плавающим тормозным диском в стандартной комплектации. Серия P, как правило, совместима с колёсными дисками от 15 до 19 дюймов, тогда как серия S рассчитана на диски от 19 дюймов и выше.

Суммарная площадь поршней (см²) у наших уличных суппортов примерно одинакова вне зависимости от их количества. 4-поршневой суппорт (P40) обеспечивает более острую и агрессивную реакцию, тогда как 6-поршневой (P60) работает более линейно и комфортно: тормозные колодки здесь крупнее, а усилие в середине и конце хода педали ощутимее.

P60ES: уличная версия с акцентом на линейную и комфортную информативность педали. Начальный 6-поршневой суппорт с оптимальным соотношением цены и характеристик.

P60NS: уличная спортивная версия с более непосредственной информативностью педали. Увеличенные тормозные колодки и поршни в сочетании с вентиляционными отверстиями для охлаждения. Подходит для мощных автомобилей и тяжёлых внедорожников.

P60EV: то же позиционирование, что у P60ES (уличный 6-поршневой суппорт), однако разработан специально для установки на штатные колёсные диски — распорные кольца не требуются.

Оба суппорта — уличные, 4-поршневые, с одинаковой суммарной площадью поршней (см²). P40NS подходит для колёсных дисков 16–17 дюймов и совместим с тормозными дисками диаметром 300–330 мм. P40NS+ рассчитан на 18-дюймовые диски: корпус суппорта крупнее, тормозные колодки больше, совместимость — с дисками диаметром 355 мм. Суппорт значительно лучше заполняет просвет 18-дюймового колёсного диска.

P60NS: кованый суппорт из двух частей, стянутый высокопрочными болтами. Суммарная площадь поршней (см²) — 52,41 см². Позиционирование — уличный спорт; подходит для спортивных седанов и крупных внедорожников. Совместим с колёсными дисками от 18 дюймов и выше.

S60-PLUS: моноблочный суппорт (цельнокованый) — более высокие требования к производству, но и более высокий уровень характеристик в целом. Суммарная площадь поршней (см²) — 54,95 см². Позиционирование — спортивный высокопроизводительный. Комплекты серии S в стандартной комплектации оснащены плавающими радиальными колоколами для повышения стабильности. Оптимален для тяжёлых и динамичных электромобилей, крупных внедорожников, минивэнов, а также для тех, кто хочет получить максимум от тормозной системы. Совместим с колёсными дисками 19–22 дюйма.

Оба суппорта — 6-поршневые уличные суппорты TEI BRAKES. Оба совместимы с колёсными дисками от 18 дюймов и не требуют планового разборного обслуживания.

P60EV — начальный уровень, практичность

• Установка без доработок под штатные колёсные диски — не нужны ни замена дисков, ни распорные кольца; минимальная стоимость апгрейда
• Линейная, комфортная информативность педали — равномерное нарастание усилия, без клевков, комфортно для ежедневной езды
• Оптимален для городской эксплуатации и семейного использования

P60NS+ — уличный спорт

• Более крупный и длинный суппорт с увеличенным тормозным диском (до 400 мм) — более острая и непосредственная реакция
• Диски от 378 мм комплектуются плавающими колоколами, а поршни суппорта работают в паре с колодками с теплозащитным слоем — меньше перегрева при активном вождении и длительных спусках
• Оптимален для тех, кто ставит информативность педали и эффективность торможения на первое место

Мы предлагаем три варианта обработки рабочей поверхности тормозного диска:

• С насечками — наиболее стабильный и долговечный вариант
• Перфорированный — меньшая масса и лучший теплоотвод
• С насечками и перфорацией — сочетает оба преимущества: более высокий коэффициент трения и хороший теплоотвод

При повседневной езде по дорогам общего пользования разница в характеристиках между вариантами минимальна, поэтому выбор во многом определяется личными предпочтениями. Для трека и горных дорог рекомендуется тормозной диск с насечками; для активной уличной езды оптимальным компромиссом станет комбинированный вариант — с насечками и перфорацией.

Нет — все наши тормозные диски для тюнинга имеют рабочую поверхность с рисунком (с насечками, перфорированные или с насечками и перфорацией одновременно). По сравнению со штатными гладкими дисками, диски с рисунком обеспечивают более высокий коэффициент трения и лучше отводят воду в дождь, что снижает риск потери эффективности торможения из-за водяной плёнки. По той же причине многие высокопроизводительные серийные автомобили комплектуются дисками с рисунком с завода.

Диски серии S (S60-PLUS, S60-EXPLORE, S-X10), а также комплекты SR8, SR10 и GTS6 поставляются в стандартной комплектации с полностью плавающими тормозными дисками.

Да. Независимо от типа привода — переднего, заднего или полного — передние тормоза выполняют основную часть работы: как правило, 70–80% от общего тормозного усилия. Задние тормоза играют вспомогательную роль.

Поскольку передние тормоза обеспечивают около 70% тормозного усилия, апгрейд только передней оси — разумный выбор при ограниченном бюджете. Для внедорожников и минивэнов одновременная модернизация передней и задней осей может дать заметный прирост общей эффективности торможения, если бюджет позволяет. Если средства ограничены, комплект только на переднюю ось — вполне обоснованное решение.

Воспользуйтесь руководством по совместимости — поиск ведётся по году выпуска, марке и модели. Некоторые конфигурации (электронный стояночный тормоз, пневматическая подвеска или отдельные размеры колёсных дисков) требуют быстрой ручной проверки — свяжитесь с нами, и мы подтвердим совместимость до оформления заказа.

Вылет, обозначаемый как ET, — это расстояние между центральной плоскостью колеса и его посадочной поверхностью. Чем больше положительный вылет, тем глубже колесо утоплено внутрь, в сторону подвески; меньший или отрицательный вылет смещает колесо наружу. Допустимый диапазон вылета определяется конструкцией конкретного автомобиля, поэтому любое изменение ET необходимо проверять на зазоры относительно суппорта, элементов подвески, ступицы и крыла.

PCD — диаметр окружности, проходящей через центры крепёжных отверстий или шпилек колеса. Обычно записывается вместе с количеством отверстий, например 5x114.3. Разболтовка PCD должна совпадать с разболтовкой ступицы автомобиля и не зависит от диаметра, ширины, диаметра центрального отверстия и вылета колеса.

Применимость тормозного комплекта определяется не только диаметром колеса. Необходимо проверить: диаметр и ширину колеса, разболтовку PCD, диаметр центрального отверстия, вылет ET, зазор между спицами и пространство вокруг суппорта и тормозного диска. Колесо, подходящее по диаметру, может не встать из-за профиля спиц или вылета — поэтому перед заказом обязательно уточните совместимость конкретного автомобиля и колеса.

EPB действует только на задние колёса. Если вы модернизируете только передние тормоза, работа EPB не затрагивается. Если вы устанавливаете комплект на обе оси на автомобиле с EPB, задний комплект должен включать электромеханический суппорт (или схему с двумя суппортами) с мотором для сохранения штатной функции EPB — это отдельная конфигурация, которая стоит дороже стандартного заднего комплекта, поэтому при оформлении заказа обязательно сообщите нам, что на вашем автомобиле установлен EPB. На небольшом числе моделей с червячным приводом стояночного тормоза (в том числе на некоторых VW, MG и Volvo) после замены задних тормозов может появляться ошибка «недостаточное усилие стояночного тормоза» — свяжитесь с нами для проверки совместимости перед заказом, если ваш автомобиль относится к таким моделям.

Колёсная проставка устанавливается между колоколом диска и колесом, смещая колесо наружу для обеспечения зазора с тормозным комплектом — тот же принцип, что и при установке других колёс, только реализованный отдельной деталью, а не заменой колеса целиком. Проставки TEI кованые, из авиационного алюминия. При использовании качественного изделия проставки абсолютно безопасны; многие покупатели устанавливают их даже без апгрейда тормозов — ради правильного вылета и улучшения устойчивости в поворотах.

Наши проставки поставляются в комплекте с собственными болтами. Если вы используете тонкие шайбы-проставки, к ним также прилагаются удлинённые шпильки.

Установка проставок фактически повышает устойчивость автомобиля в поворотах, а влияние на рулевое управление и подвеску минимально — типичная толщина проставки для легкового автомобиля составляет всего 15–20 мм на сторону.

Общие ориентиры:

• Модели BMW, Mercedes и Audi в большинстве случаев встают без проставок — с рядом исключений: BMW X1, X2, 1 серии и 2 серии; Audi A1, A3, Q1, Q2 и Q3; Mercedes A- и B-класса, как правило, требуют проставок. BMW 2 серии (F44) не встаёт даже с нашим 18-дюймовым комплектом P60EV без проставки.
• Японские марки (Honda, Toyota, Mazda, Nissan, Subaru) в большинстве случаев требуют проставок.
• Корейские марки (Hyundai, Kia) также, как правило, требуют проставок — включая некоторые электромобили, у которых штатный колокол диска имеет небольшую глубину.

Это лишь общие ориентиры — свяжитесь с нами, указав вашу конкретную модель, для точного подтверждения.

На комплектах с электромеханическим стояночным тормозом мотор привода должен иметь зазор относительно кузова, рычага подвески и стойки. Чтобы обеспечить этот зазор, колокол заднего тормозного диска, как правило, делают более мелким — это смещает суппорт ближе к колёсному диску. Именно поэтому многие автомобили, у которых передний P60EV встаёт без проставки, при апгрейде задних тормозов всё равно требуют её установки.

Нет, замена главного тормозного цилиндра (ГТЦ) или усилителя не требуется. Площадь поршней наших суппортов для дорожного применения рассчитана под рабочий диапазон штатного ГТЦ, а распределение тормозных усилий, которым управляет ЭБУ, не нуждается в перепрограммировании — производители изначально закладывают достаточный допуск. Замена суппортов не меняет принципиальную схему тормозной системы.

Нет. ABS и ESP калибруются производителем автомобиля и работают через ЭБУ. Суппорт — сугубо механический, гидравлический компонент: согласно закону Паскаля, давление, создаваемое ГТЦ и воспринимаемое ЭБУ, при замене суппортов не изменяется. Перенастройка или рекалибровка этих систем не требуется.

Нет. Правильно установленный тормозной комплект не нарушает геометрию подвески и балансировку колёс; изменения в ЭБУ также не требуются.

Если вы меняете только передние тормоза, электронных компонентов это не затрагивает — установка выполняется напрямую, без адаптации. При замене передних и задних тормозов соблюдение правильной процедуры установки и прокачки тормозной системы также исключает появление ошибок.

Нет. Высота штатного суппорта, ширина фрикционной поверхности и допустимая толщина тормозного диска не совпадают с параметрами суппортов стороннего производителя, поэтому суппорт необходимо устанавливать в составе подобранного комплекта.

Нет: передние и задние суппорты проектируются под разные данные поворотного кулака и на другую ось попросту не встанут. И нет — занос не возникнет только от того, что задняя ось осталась штатной; занос является следствием неправильных доработок, например установки на заднюю ось несоразмерно большого суппорта (скажем, крупного 4-поршневого) без соответствующей настройки системы.

Нет. Суппорт — механический, гидравлический компонент на стороне исполнительного механизма системы. Рекуперативное торможение, система предотвращения столкновений и функции автономного вождения управляются через ГТЦ и ЭБУ, которые замена суппортов не затрагивает.

На автомобилях с электронным стояночным тормозом штатный задний суппорт имеет встроенный механизм стояночного тормоза. Чтобы сохранить эту функцию после апгрейда, задний комплект должен включать электромеханический суппорт (или схему с двумя суппортами) с собственным мотором — это дополнительный функционал и, соответственно, дополнительная стоимость по сравнению со стандартным задним комплектом.

Нет. Апгрейд тормозной системы затрагивает тормозные диски, колодки, суппорты и сопутствующие крепёжные элементы — он не связан напрямую с центральным отверстием ступицы колеса.

Как правило, нет. Если на вашем автомобиле механический тросовый стояночный тормоз, установить сзади диск большего диаметра не получится: барабан стояночного тормоза потребовал бы колокол большей высоты, чем конструктивно допустимо. Для таких автомобилей мы рекомендуем комплект P40NS-R.

Тросовый стояночный тормоз использует механизм с тросом, встроенный непосредственно в суппорт, поэтому прямая замена такого суппорта полностью отключит стояночный тормоз. Для ряда автомобилей с подобной конструкцией — в том числе Ford Mustang и Ford Explorer до 2016 года — мы разработали специальный компактный суппорт с тросовым стояночным тормозом. Он может применяться в схеме с двумя суппортами P40NS-R, сохраняя штатный тросовый стояночный тормоз.

Наши суппорты куются из 6082 авиационного алюминиевого сплава с контролем деформации в пределах ≤0,015 мм. Моноблочная конструкция с внутренними каналами подачи тормозной жидкости — каждое изделие проходит испытания на высокое и низкое давление, а также проверку на биение тормозного диска (DTV), что обеспечивает высокий теплоотвод, долговечность, безопасность и эффективность торможения.

6082 авиационный алюминиевый сплав.

Полный тормозной комплект, как правило, включает суппорты, тормозные диски, тормозные шланги, кронштейны или адаптеры под конкретный автомобиль, а также крепёжные элементы для установки. Точный состав комплектации уточняйте на странице товара перед оформлением заказа — конфигурация может различаться в зависимости от автомобиля и варианта комплекта.

Чугунные тормозные диски TEi BRAKES выполнены из высокоуглеродистого чугуна. В зависимости от модели поверхность трения может иметь конструкцию с насечками либо с насечками и перфорацией. Насечки способствуют удалению пыли и обновлению контактной поверхности тормозной колодки, тогда как перфорация улучшает первоначальное схватывание в мокрых условиях — выбор конструкции должен соответствовать условиям эксплуатации.

Армированные тормозные шланги TEi BRAKES имеют внутреннюю трубку из PTFE, армирующий слой из плетёной нержавеющей стали и прозрачную защитную оболочку из ПВХ (у штатных шлангов оболочка, как правило, резиновая). Фитинги и длина подбираются под конкретный автомобиль; конструкция рассчитана на стойкость к расширению, ударным нагрузкам, истиранию и перепадам температур. Используйте шланг, предусмотренный для данного тормозного комплекта и конкретного автомобиля.

Колокол диска (ступичная часть, соединяющая фрикционное кольцо тормозного диска с колесом) изготовлен из авиационного алюминиевого сплава. Кронштейн суппорта (адаптер, крепящий суппорт к поворотному кулаку автомобиля) выполнен из стали 45#. Кронштейны изготавливаются индивидуально под каждый автомобиль и суппорт — при отсутствии механических повреждений или сорванной резьбы они служат неограниченно долго.

Суппорты производятся методом литья или ковки. Литые суппорты получают заливкой расплавленного алюминия в форму — технология менее затратная, однако механическая прочность ниже, чем у кованых изделий. Кованые суппорты формируются из алюминиевого сплава под высоким давлением, после чего обрабатываются на станке с ЧПУ: структура материала получается более плотной, что обеспечивает лучший теплоотвод и жёсткость. Существует также технология 4D-литья — по прочности она сопоставима с ковкой, обеспечивает лучшую формуемость и обходится дешевле моноблочной ковки.

В суппортах гоночной направленности применяются антиоткатные пружины поршней для более чёткой и предсказуемой педали — они установлены в суппортах серии GTS и модели P41-SUPER.

В конструкции с полностью плавающим колоколом болты выполнены из титанового сплава и имеют полую форму. В стандартной конструкции с защитой от самоотвинчивания применяются болты из легированной стали 35CrMo.

Импортная резина с термостойкостью до 220°C. Для справки: рабочая температура суппорта при повседневной и активной езде составляет около 80–90°C, температура кипения тормозной жидкости большинства легковых автомобилей — около 150–160°C, типовой рейтинг штатных уплотнений — около 160°C.

В комплект без доплаты входят два варианта тормозных колодок: уличные керамические и уличные металлизированные. Керамические колодки тише, комфортнее и производят меньше пыли — оптимальный выбор по умолчанию. При более агрессивном стиле вождения предпочтительнее металлизированные колодки; характерный металлический звук при торможении является нормой.

Наши тормозные шланги изготовлены в соответствии с международным стандартом DOT, диаметр — 7,3 мм.

Нет. Площадь поршней влияет на информативность педали и её ход, но не на тормозное усилие. Тормозное усилие определяется площадью фрикционной поверхности тормозной колодки и её коэффициентом трения, а не размером поршня. Отличие площади поршней от штатного суппорта — нормальная часть грамотно спроектированного апгрейда, а не снижение эффективности торможения.

Правильно подобранный тормозной комплект увеличивает тепловую ёмкость системы за счёт суппортов, колодок и дисков большего размера. Это помогает контролировать нагрев и снижать фадинг при многократном интенсивном торможении, а также изменяет информативность педали и характер тормозного отклика. Сам по себе такой комплект не гарантирует сокращения тормозного пути — на него влияют также шины, фрикционный состав колодок, баланс и настройки автомобиля.

Диск большего диаметра увеличивает плечо приложения тормозного усилия: то же усилие поршня создаёт больший тормозной момент — по принципу более длинного рычага. Кроме того, увеличенный диск улучшает теплоотвод, позволяя системе эффективнее рассеивать тепло при продолжительном или интенсивном торможении и снижая тем самым риск фадинга.

Вместе с тем диск большего диаметра — не универсальное решение для любого автомобиля. Внедорожники, как правило, оснащены колёсными дисками R17–R18, поэтому штатные тормозные диски на них уже близки к предельному размеру для данного колеса. Электромобили тяжелее, и производители изначально закладывают для них большую площадь поршней и диаметр тормозных дисков — у многих серийных электромобилей диски уже имеют диаметр 350 мм и более. Апгрейд на диск большего диаметра наиболее оправдан для стандартных седанов с двигателем внутреннего сгорания; перед принятием решения проверьте диаметр штатного тормозного диска вашего автомобиля.

При торможении выделяется значительное количество тепла. Конструкция плавающего тормозного диска позволяет колоколу диска свободно расширяться и незначительно смещаться при нагреве. Это обеспечивает правильную посадку диска и предотвращает его коробление из-за неравномерного распределения температуры, сохраняя стабильную эффективность торможения.

Фадинг возникает, когда кинетическая энергия автомобиля, преобразуемая в тепло через трение колодки о диск, накапливается быстрее, чем система успевает его рассеивать. При продолжительном интенсивном торможении поверхность тормозной колодки перегревается, выделяя газ или испарения жидкости, которые образуют тонкую прослойку между колодкой и диском и снижают коэффициент трения. В результате педаль становится заметно менее информативной — до тех пор, пока система не остынет.

Линейное замедление означает, что тормозное усилие нарастает равномерно и предсказуемо по мере нажатия на педаль. У плавающего суппорта штатной конструкции лёгкое касание педали почти не даёт замедления, а чуть более глубокое нажатие резко ощущается как очень сильное торможение — это затрудняет точную дозировку. Именно поэтому водители переходят на фиксированные оппозитные многопоршневые суппорты: они обеспечивают более жёсткую и предсказуемую педаль с более точным контролем.

Вентилируемые поршни, как правило, устанавливаются на штатные многопоршневые суппорты суперкаров и другие высокопроизводительные тормозные механизмы. Такая конструкция обеспечивает более быстрый отклик тормозов и повышенную чувствительность. Поскольку торможение сопровождается значительным тепловыделением, вентилируемые поршни улучшают теплоотвод и препятствуют закипанию тормозной жидкости при высоких температурах, что иначе привело бы к снижению эффективности торможения.

Под «клевком» обычно понимают два разных явления. Кузовной клевок вызван мягкой подвеской с недостаточной жёсткостью и устраняется апгрейдом подвески, а не тормозов. Тормозной клевок — другое: штатные тормоза в большинстве случаев используют плавающие суппорты, при которых лёгкое нажатие на педаль почти не даёт замедления, а чуть более глубокое нажатие резко ощущается как очень сильное торможение — этот резкий переход и называют тормозным клевком. Переход на фиксированные оппозитные многопоршневые суппорты в значительной мере решает эту проблему, обеспечивая более предсказуемое торможение с более точным контролем.

Да — даже без замены шин апгрейд тормозов сам по себе способен сократить тормозной путь примерно на 3–5 метров по результатам наших испытаний. Тем не менее главное преимущество апгрейда тормозов — это улучшенная информативность педали и более непосредственный отклик; сокращение тормозного пути является приятным дополнительным эффектом, а не основной целью.

По сравнению со штатными одно- или двухпоршневыми суппортами оппозитный многопоршневой суппорт, как правило, обеспечивает: большую площадь трения колодок и больший диаметр тормозного диска — для более мощного и отзывчивого торможения с меньшим тормозным путём; улучшенный теплоотвод — меньше перегрева и более стабильная работа при длительных или интенсивных торможениях; более предсказуемое торможение — педаль легче дозировать, управление становится точнее и комфортнее.

Не обязательно. На многих автомобилях уже установлены шины (Michelin, Continental и аналогичные) с достаточным запасом сцепления. Простой способ проверить: если при резком нажатии на педаль тормоза ABS не срабатывает или срабатывает очень поздно, это говорит о том, что именно тормозное усилие является ограничивающим фактором — и апгрейд тормозов оправдан вне зависимости от состояния шин.

Зависит от конфигурации, но вот реальный пример на Cadillac CT5: штатный однопоршневой суппорт с колодками весит около 7,6 кг, тогда как наш P60ES шестипоршневой суппорт с колодками — 5,15 кг. Штатный тормозной диск 320mm весит около 9,95 кг, тогда как наш тормозной диск с насечками 355×32mm с колоколом — около 9,5 кг. С учётом пары алюминиевых кронштейнов (около 1 кг) суммарная масса штатного комплекта составляет около 35 кг против около 30,3 кг у шестипоршневого комплекта TEI — экономия около 4,7 кг, или примерно 13,4% неподрессоренной массы.

Стандартные товары в наличии обычно отгружаются в течение 7 рабочих дней. Изготовление под заказ или отсутствующие на складе позиции может занять 7–14 рабочих дней.

Мы осуществляем доставку по всему миру через надёжных перевозчиков — DHL, FedEx и UPS для экспресс-доставки. По запросу также доступна доставка морским или авиационным грузом.

Да. Суппорт — гарантийный срок 3 года. Тормозной шланг, кронштейн, тормозной диск и колодки — гарантийный срок 1 год.

Если повреждение произошло при транспортировке, мы предоставим запасные части или выполним бесплатный ремонт для устранения проблемы.

Нет. При сборке на поршень наносится небольшое количество монтажной смазки, которая под воздействием тепла при торможении может слегка выступить наружу — это не тормозная жидкость и не течь. Каждый суппорт проходит опрессовку перед отгрузкой, поэтому реальная утечка жидкости вследствие производственного дефекта крайне маловероятна.

Наши тормозные диски собираются с колоколом на заводе, и торцевое биение проверяется на каждом изделии. Биение диска контролируется в пределах 0.05mm.

Обратитесь напрямую в нашу службу технической поддержки после продажи — это обеспечит наиболее быстрый ответ и точное решение вашего вопроса. Если установку выполнял сторонний сервис, он также может помочь с координацией технической поддержки после продажи.

Это норма, а не дефект. Торцевая кромка и центральное отверстие диска намеренно оставлены без покрытия — это предотвращает сколы при транспортировке и установке. Мелкие поверхностные трещины — закономерный результат высокотемпературного процесса нанесения покрытия: керамический слой и основа диска расширяются и сжимаются с разной скоростью при охлаждении, образуя характерный сетчатый узор. На эффективность торможения это не влияет.

Карбон-керамические диски изготавливаются на основе углеродно-керамической матрицы, а не традиционного чугуна. Малая масса и высокая термостойкость позволяют снизить неподрессоренные массы и сохранять стабильную эффективность торможения в жёстких условиях эксплуатации. Такие диски требуют правильно подобранного фрикционного состава колодок и обязательной притирки — совместимые компоненты указаны на соответствующей странице товара.

Карбон-керамические диски рассчитаны на ресурс около 300 000 км. Карбон-керамические колодки, как правило, служат 40 000–50 000 км — в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации.

Да — эффективность торможения карбон-керамического диска определяется прежде всего поверхностным покрытием из карбида кремния. Вместе с тем при нормальной эксплуатации износ покрытия минимален, а ресурс диска значителен — до 300 000 км при использовании на дорогах общего пользования.

Для карбон-керамических дисков предусмотрено два вида колодок:

• X-TTA (тихие и комфортные) — коэффициент трения 0,4, термостойкость до 500°C. Не предназначены для агрессивного вождения и трека.
• G-TTA (спортивные) — коэффициент трения 0,42–0,45, термостойкость до 700°C. Возможно появление шума.

Ни один из вариантов не предназначен для трековой езды. Для использования на треке рекомендуем специализированные карбон-керамические трековые колодки (например, PAGID RSC1) в сочетании с системой охлаждения тормозов.

Передние карбон-керамические диски, как правило, выпускаются по стандартным типоразмерам и имеются в наличии — ожидание не требуется. Задние карбон-керамические диски, изготавливаемые под заказ (например, при сохранении штатных суппортов), производятся приблизительно 60–90 дней.

Год выпуска и модель автомобиля, VIN, размер колёсных дисков, а также фотографии суппортов.

Притирка касается прежде всего смоляного поверхностного слоя колодки, а не тормозного диска. Новые колодки требуют постепенного теплового цикла, чтобы равномерно перенести слой фрикционного материала на рабочую поверхность диска — именно это обеспечивает стабильное и предсказуемое торможение. Речь не идёт о намеренно агрессивной езде для «разгона» диска: интенсивное торможение на неприработанных колодках может привести к неравномерному переносу материала и вибрации.

Ресурс тормозных колодок зависит от автомобиля, условий эксплуатации, фрикционного состава и режима использования — дорога или трек. Регулярно осматривайте колодки и проверяйте их незамедлительно при появлении вибрации, шума или изменении информативности педали. При замене используйте колодки той формы и того фрикционного состава, которые одобрены для вашего конкретного комплекта TEI BRAKES.

Универсального пробегового норматива для всех автомобилей не существует. Износ тормозных колодок зависит от фрикционного состава, массы автомобиля, режима движения, температурных условий и использования на треке — поэтому ориентируйтесь на визуальный осмотр колодок, а не на пробег. Сменные тормозные колодки доступны у TEI; при замене используйте колодки той же формы и того же фрикционного состава, что предусмотрены для вашего комплекта.

Ресурс тормозных дисков зависит от стиля вождения; как правило, он составляет 80 000–100 000 км. Практическое правило: остаточная толщина диска не должна быть меньше номинальной более чем на 2 мм.

Рекомендуем проверять и менять тормозную жидкость каждые 2 года или 40 000 км. При содержании воды 2,5% замена желательна; при превышении 3% — обязательна.

В большинстве случаев шум тормозов определяется составом колодок. Керамические колодки работают тихо, комфортно и дают минимум пыли. Если вы предпочитаете агрессивный стиль вождения и выбираете металлизированные колодки, периодический металлический фрикционный шум является нормой.

Вибрация, как правило, вызвана не дефектом деталей, а неточной установкой или нарушением процедуры притирки. Квалифицированный установщик очищает ступицу от ржавчины и наносит антизадирную смазку — это предотвращает прикипание металла и биение диска, которые и становятся источником шума и вибрации. Соблюдение правильной процедуры притирки после установки существенно снижает вероятность появления вибрации.

Большинство наших уличных суппортов оснащены внешними пыльниками и внутренними уплотнительными кольцами поршней, которые не требуют специального обслуживания — достаточно плановой замены тормозной жидкости каждые 2 года или 40 000 км. В ряде моделей — P40EV, P42-SUPER и S60-EXPLORE — применяются внутренние пыльники; для них рекомендуется очищать зону поршней от пыли и грязи примерно каждые 20 000 км. Если вы эксплуатируете эти модели на треке или в горных условиях, перед повторной установкой поршней рекомендуем продуть и промыть их посадочные места.

Резиновые пыльники соответствуют национальным стандартам и рассчитаны на ресурс не менее 10 лет. Обслуживание суппорта требует специального инструмента для правильного извлечения поршней; если суппорт разбирается без него, уплотнительное кольцо поршня может быть повреждено.

Избегайте обезжиривателей для двигателя, щелочных очистителей и других агрессивных химических средств. Колокол диска имеет анодированное покрытие, которое они могут повредить — используйте обычный нейтральный автомобильный шампунь.

Для обеспечения оптимальной эффективности торможения рекомендуем использовать тормозную жидкость DOT4 или DOT5.1.